Rotes Blinken

Dringender Anpassungsbedarf für eine schnelle Umsetzung der bedarfsgerechten Nachtkennzeichnung

Die bedarfsgerechte Nachtkennzeichnung, kurz BNK, ist wesentlicher Bestandteil der Akzeptanzförderung für Windenergie: die rot blinkenden Nachkennzeichnungen an den Windkraftanlagen sollen künftig nur leuchten, wenn sich tatsächlich ein Flugzeug nähert. Diese wichtige Vorgabe wurde mit dem Energiesammelgesetz in der EEG aufgenommen und soll von allen Betreibern bis 1.7.2020 umgesetzt werden.

Was ist das Problem?

Die BNK-Verpflichtung nach §9 EEG gilt auch dann als erfüllt, wenn ein auf Transpondern basiertes Sekundärradarsystem eingerichtet ist, obwohl eine solche Transponderlösung nicht von der Deutschen Flugsicherung (DFS) zugelassen ist. Einer Zulassung durch die DFS stehen jedoch noch wesentlichen ungelöste sicherheitsrelevante bzw. technische Herausforderungen entgegen. Es ist nicht mit einer baldigen Zulassung zu rechnen.

Wenn aber nicht zugelassene Transponder dazu führen, dass die Betreiber ihrer gesetzlichen Pflicht nachkommen OHNE dass dabei das rote Blinken auch tatsächlich abgeschaltet wird, wird die Glaubwürdigkeit der Politik und die Akzeptanz der Windenergie nachhaltig beschädigt.

Was ist die Lösung?

  • Für alle Systeme muss gelten: Eine BNK-Pflicht kann nur mit zugelassenen Systemen erfüllt werden.
  • Dazu ist eine einfache Klarstellung im EEG § 9, Absatz 8 erforderlich, dahingehend, dass nur zugelassene System die BNK-Pflicht erfüllen.
  • Hilfsweise könnte die Bundesnetzagentur nach § 85 entsprechende Festlegungen zur bedarfsgesteuerten Nachtkennzeichnung treffen.
  • Die Technologieoffenheit wird dadurch nicht in Frage gestellt. Aber der dringend nötige Einsatz von tatsächlich zugelassenen BNK-Systemen wird nicht länger verzögert und die Frist 1.7.2020 kann in vielen Fällen eingehalten werden.

Sonderrechte für Transpondersysteme auf Kosten der Sicherheit darf es nicht geben, da hiermit nicht der Akzeptanz gedient wird. Fristverlängerungen von Seiten der Bundesnetzagentur sollten nur für WEA-Betreiber möglich sein, welche einen Vertrag über die Ausrüstung mit einem von der Flugsicherung zugelassenem und verfügbaren BNK-System abgeschlossen haben.

Im übrigen nutzen zugelassene Radarsysteme auch Transpondersignale als zusätzliche Information, sind aber eben nicht auf diese angewiesen.

Einzelheiten zur derzeitigen Situation:

Bis zum 1.7.2020 müssen insgesamt bis zu 10.000 Windernergieanlagen eine BNK- Lösung umgesetzt werden. Das ist für Anbieter von BNK-Systemen und für alle Windkraftbetreiber eine enorme Herausforderung.

In der Begründung des Referentenentwurfes zum Energiesammelgesetz wurde behauptet, dass eine Transponderlösung wirtschaftlicher umsetzbar ist als die bislang zugelassenen Systeme. Dies gilt aber nur für die Betrachtung von Einzelanlagen oder einzelnen kleinen Windfeldern. Es ist aber längst möglich, mit ein bis zwei zugelassenen Radarsystemen ganze Regionen zuverlässig zu überwachen und damit die Kosten nahe an die für Transponder vermuteten Kosten zu bringen.

Betreiber von Windkraftanlagen setzen aber derzeit große Hoffnungen auf vermeintlich günstige (aber nicht zugelassene) transpondergestützte Lösungen und sind sehr zurückhaltend bei einer Entscheidung für zugelassene Systeme. Diese Abwartehaltung macht die fristgerechte BNK-Umsetzung unmöglich.

Die Anbieter zugelassener Primärradar-Systeme sind auf auf die Bestellungen der Betreibern angewiesen und laufen derzeit Gefahr auch geplante Projekte nicht mehr umsetzen zu können.

Warum sind Transponder nicht zugelassen?

Die wichtigste Anforderung an BNK-Systeme ist, dass jeder Ausfall einer einzelnen Komponente sofort zur Aktivierung der Flugsicherheitsbefeuerung führen muss. Diese Anforderung lässt sich nur mit geschlossenen Systemen, bei denen jede Komponente überwacht wird, umsetzen. In Luftfahrzeugen verbaute Transponder sind aber logischerweise nicht Bestandteil eines solchen Systems. Ihr Ausfall kann nicht überwacht werden und würde nicht die geforderte Aktivierung der Nachkennzeichnung auslösen. Das aber bedeutet, für die Zulassung von Transpondern müsste auf die eingangs genannte wichtigste Systemanforderung verzichtet werden, was sehr unwahrscheinlich klingt. Das wichtigste Problem besteht also darin, dass Transponder eine Kooperation des Luftfahrzeuges benötigen, welche gegen die grundlegenden Systemanforderungen verstößt.

Darüber hinaus weisen Transponderlösungen diverse weitere unten aufgeführte technische Probleme auf, die bislang nicht gelöst sind, weshalb bislang keine Zulassung durch die DFS erfolgt ist.

Primärradar und Passivradar dagegen benötigen keine Kooperation des Luftfahrzeuges. Sie basieren ausschließlich auf modernster Radarstrahlung, welche von Sendern ausgestrahlt wird und von Luftfahrzeugen reflektiert wird. Moderne Radartechnik ist beim Einsatz bei Windenergieanlagen aufgrund der weiten Abstände und Strahlungsarten gesundheitlich unbedenklich.

Sekundärradar (Transpondersysteme) aber sind auf einen Sender im Luftfahrzeug (den sogenannten Transponder) angewiesen, welcher auf Anforderung oder selbständig seine Position an Empfänger am Boden sendet.

BNK-Systeme müssen gemäß Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Kennzeichnung von Luftfahrthindernissen (AVV/Anhang 6) von der DFS anerkannt werden. Eine Anerkennung ist bislang bekannt für diese Systeme:

  • Airspex/Dark Sky (Primärradar)
  • Quantec Sensors (Primärradar
  • Vestas (Primäradar)
  • Parasol (Passivradar)

Eine Anerkennung für ein transpondergestütztes System liegt derzeit nicht vor. Als weitere Herausforderung für eine Anerkennung gelten diese Themen:

  1. Abhängigkeit von der Ausstattung der Luftfahrzeuge
  2. Ausstattung aller Luftfahrzeuge mit aktuellen Transpondern (Mode-S)
  3. Signalstärken in geringen Flughöhen
  4. Sicherheitsrisiken aufgrund Transponderausfall oder Deaktivierung
  5. Haftungsfragen aufgrund unterschiedlicher Systemverantwortlichkeiten
  6. Ausrüstung internationaler Luftfahrzeug
  7. Militärische Übungsflüge mit älteren Transponder-Standards (Mode A/C)

Trotzdem steht in der Begründung im Änderungsantrag (vom 27.11.2018; Drucksache 19/5523, Seite 93): „Unverändert von der Zulassung der Transpondertechnologie bleibt es weiterhin zulässig, die Pflicht mit Aktiv- oder Passivradarsystemen zu erfüllen.“

Hierzu das Zitat aus dem Referenten-Entwurf (01.11.2018): „Ausreichend nach Satz 2 ist die Ausstattung der Anlagen mit technischen Einrichtungen zur bedarfsgerechten Nachkennzeichnung, die die Signale von Transpondern verwenden, selbst dann, wenn diese Technik noch nicht luftverkehrstechnisch zugelassen ist.“

Was ist mit den Kosten?

Transpondergestützte Systeme sind nicht deutlich günstiger als anerkannte Systeme mit Primärradar. Für aktuelle Projekte werden von einer einzelnen Windenergieanlage Entgelte in Höhe von einmalig ca. 5.000 € und jährlich ca. 1.000 – 1.500 € gezahlt, über eine 20-jährige Betriebszeit also 25.000 – 35.000 €. Ein Transpondersystem wird derzeit mit 30.000 € angegeben. Unklar ist jedoch, ob diese Zahl für eine WEA oder einen Windpark gilt. Im Rahmen des Anerkennungsprozesses ist auch noch offen, wie viele WEA mit einem System abgesichert werden können und ob ggf. Redundanzen erforderlich sind. Die Kosten für Infrastruktur sind in beiden genannten Systemen gleich.

Patentfragen

Wesentliche Verfahren einer transpondergestützten BNK sind von Unternehmen im Umfeld des WEA-Herstellers Enercon aus Aurich patentgeschützt. Enercon stellt eine Lizenzierung nach FRAND-Bedingungen in Aussicht, genaue Details werden von Enercon jedoch derzeit nicht bekannt gegeben.

Als einziger Anbieter eines transpondergestützten BNK-Systems ist die Firma Lanthan aus Bremen bekannt, Angebote für Systeme können derzeit jedoch nicht erstellt werden.

Aktueller Gesetzestext

II. Gesetz für den Ausbau erneuerbarer Energien (EEG 2017)

§ 9 Technische Vorgaben

(8) Betreiber von Windenergieanlagen an Land, die nach den Vorgaben des Luftverkehrsrechts zur Nachtkennzeichnung verpflichtet sind, müssen ihre Anlagen mit einer Einrichtung zur bedarfsgesteuerten Nachtkennzeichnung von Luftfahrthindernissen ausstatten. (…)

Die Pflicht nach Satz 1 gilt ab dem 1. Juli 2020. Die Pflicht nach Satz 1 kann auch durch eine Einrichtung zur Nutzung von Signalen von Transpondern von Luftverkehrsfahrzeugen erfüllt werden. Von der Pflicht nach Satz 1 kann die Bundesnetzagentur auf Antrag im Einzelfall insbesondere für kleine Windparks Ausnahmen zulassen, sofern die Erfüllung der Pflicht wirtschaftlich unzumutbar ist.

II. Verordnung über die Flugsicherungsausrüstung der Luftfahrzeuge (FSAV)

„§4 Flugsicherungsausrüstung für Flüge nach Sichtflugregeln

(5) Für folgende Flüge nach Sichtflugregeln müssen Luftfahrzeuge mit einem Sekundärradar-Antwortgerät (Transponder) ausgerüstet sein:

1. Flüge in Lufträumen der Klassen C sowie D (nicht Kontrollzone),

2. Flüge in Lufträumen mit vorgeschriebener Transponderschaltung (Transponder Mandatory Zone – TMZ),

3. Flüge bei Nacht und kontrollierten Luftraum,

4. Flüge mit motorgetriebenen Luftfahrzeugen, ausgenommen in der Betriebsart Segelflug, oberhalb 5 000 Fuß über NN oder oberhalb einer Höhe von 3 500 Fuß über Grund, wobei jeweils der höhere Wert maßgebend ist.“

Unter 3. heisst es ausdrücklich „3. Flüge bei Nacht und kontrollierten Luftraum“ und nicht „3. Flüge bei Nacht im nicht kontrollierten und kontrollierten Luftraum.“ Das bedeutet, daß gegenwärtig keine Transponderpflicht an vielen Windkraftstandorten besteht und daher die Nutzung von Transpondert für BNK unmöglich ist. Aber selbst eine Änderung dieses Punktes würde die technischen Probleme der Transponder (Ausfallgefahr) nicht lösen.